Deze term, "per(r)ongeluk", heb ik gehaald uit het televisieprogramma op Canvas “Alles kan beter”. Guy Mortier, hoofdredacteur van een onafhankelijk weekblad voor radio en televisie, gaf als verklaring zo ongeveer het volgende weer: “Je staat in het station op je trein te wachten die, oh mirakel, tijdig aankomt.” Ik vond dat zo’n goeie ingeving dat ik die meteen voor de rest van mijn leven in mijn oren geknoopt heb (in Schouppes oren knopen, zou toen, hoewel wenselijk, nogal moeilijk geweest zijn…).

Op de website van de NMBS staat, in rubriek “Over de NMBS” het volgende:

De NMBS is een naamloze vennootschap volgens publiek recht. Haar eerste taak is de openbare dienstverlening voor rekening van de Belgische staat, met name het binnenlandse vervoer van reizigers en het onderhoud en de instandhouding van het spoorwegnet. Al haar andere taken moeten beantwoorden aan commerciële doeleinden.

Tijdens mijn 25 jaar (en iets meer) pendelaarschap heb ik zo een en ander meegemaakt: pannes, vallende bladeren, sneeuwhopen (vooral in de jaren ‘80) en natuurlijk stakingen, geen jaar zonder algemene stakingen. Einde mei 1998, gooide de NMBS nog eens haar dienstregeling overhoop, maar die keer gooide zij ook het hele treinverkeer overhoop, met alle gevolgen van dien. Asjemenou, zeg, zo’n fiasco had ik nog nooit gezien! Ongekende vertragingen, gefrustreerde reizigers en natuurlijk ook gefrustreerde werknemers bij de NMBS (in het bijzonder zij die in de stations en de treinen werken, zoals treinbegeleiders, want dié kregen de klachten van de reizigers natuurlijk het eerst en het meest over zich heen).

Chantal, een Franstalige collega, had mij gecontacteerd, nadat ik mijn nood klaagde in het personeelsblad van mijn werkgever. Zij stelde voor om een petitieactie te beginnen, iets waar ik meteen mijn medewerking aan toezegde. Die actie had een lawine-effect want wij stuurden die door aan treinende kennissen, zij dan weer aan andere pendelaars, en zo kwamen wij op een totaal van 12.232. Die boden wij aan met een begeleidende brief op het kabinet van de (toenmalige) Minister van Verkeer en Infrastructuur, Michel Daerden (PS). Ik dacht nog dat die zich er gemakkelijk zou van afgemaakt hebben, maar we bleven daar nog voor een vergadering waarin hij allerhande toezeggingen deed. Achteraf bleek dan dat wij (de pendelaars in het algemeen) voor onze moeite werden beloond met een opschorting van tariefverhoging in 1999 (gewoonlijk in februari, dit ter informatie voor lezers die de trein niet nemen), geen drastische wijziging van de uurregeling in mei ’99 en een kleine korting (12%) op de treinkaart voor september 1999.

Apart hielden wij ook individuele kleine acties, zo werd ik op zekere dag gecontacteerd door een fotograaf van Het Volk, en dat in verband met een proteststrookje, dat voor het valideringsbiljet kon geschoven worden.

Chantal had me destijds ook gewezen op de website van een Franstalige vereniging voor misnoegde pendelaars, de SNCeB, die o.a. het protestkaartje (couponneke.htm) en het terugvorderingformulier (protest_tariefverhoging.htm) had ontworpen. Ik heb op 19 november 2000 om 11:19 uur hun site eens nagekeken, maar die blijkt niet meer bijgewerkt sedert meer dan een jaar, en volgens Chantal zou die vereniging zelfs niet meer bestaan. Zijzelf heeft intussen wel een Franstalige pendelaarsvereniging opgestart, de “ACTP - Association des Clients des Transports publics”, en heeft zelfs al een website opgemaakt: http://www.ibelgique.com/actp. De BTTB zelf heeft een uiterst fraaie website: http://www.bttb.be. En een collega van Chantal vertelde me onlangs over een nieuwe Franstalige website voor pendelaars: http://www.navetteurs.be.

In november 2000 leken de pijlen van de pendelaars een beetje gericht naar de spoorwegvakbonden, die ergens in oktober pamfletjes uitdeelden aan de reizigers, om daarin te kennen te geven dat zij wel weten wat er leeft onder de reizigers. Ik zag enkele weken later mijn wantrouwen bevestigd, want de CVCC (vakbondsleider Bovy) en de ACOD (vakbondsleider voor het spoor Van Hove) zegden een stakingsactie aan voor 16 én 17 november (dus die zou dan de voorafgaande woensdagavond beginnen om 10 uur). Zij protesteerden formeel tegen de wensen van Verkeersminister Isabelle Durant (Ecolo), maar tussen ons gezegd en gezwegen: ze hadden gewoon angst hun plaatsje in de Raad van Bestuur gemakkelijk te verliezen, want de minister stelde voor een ontslag te onderwerpen aan een gewone meerderheid, in plaats van een 2/3 meerderheid. Toen zij dan een afspraakje kregen met Mw. Durant op 22/11/2000, trokken ze hun aanzegging in en werden vervangen door de ACLVB, de liberale spoorvakbond, die wou protesteren tegen het personeelsbeleid van de NMBS. Het gaat erom dat er te weinig wordt aangeworven en het dus te moeilijk is om verlof te nemen. Met andere woorden: er zijn te veel pendelaars. Doch ook zij zagen af van een staking. Oef, gewonnen, zou ik zo zeggen. Al hadden ze wel beloofd dat er in 2000 nog gestaakt zou worden. Toen die tweedaagse voorlopig werd opgeschort, beloofden de socialistische (what’s in a name?) en de christelijke vakbonden (idem dito) een krantje met info voor de pendelaars. Ik dacht bij mezelf: “Ik zal ze hier wat te lezen geven, zie!” Een artikel dat ik eens had geschreven voor het blad van een vakbond op mijn werk, had ik herwerkt tot nota en vrijdag 17 november aan een van de vakbondsbodes gegeven met het uitdrukkelijke verzoek het door te geven aan zijn syndicale leider (Bovy, voor mijn part). Ik had die doorgestuurd aan al de pendelaars die ik intussen heb leren kennen, en zo is dat ook verder verspreid, o.a. aan de vereniging “Langzaam Verkeer”.

Vroeger nam ik ’s ochtends de L2178, een stoptrein met eindbestemming Eigenbrakel, die in Denderleeuw om 07:45 moest vertrekken (en dat meestal ook deed). Voorzien uur van aankomst in Brussel Schuman was 08:18, maar soms was het wel een minuut of vijf later. ’s Avonds stapte ik in Brussel Schuman op om 17:42, dat was de L2167. Deze verbinding, een combinatie van lijnen 50A en 124, werd meestal verzorgd – nou ja – door een niet erg lange trein van maximum zes wagons, ’s avonds zelfs maar vier, soms zelfs slechts 2! Die twee L-treinen waren dan zo ongeveer van ’t oudste soort dat er nog rondrijdt. In de wagons staan groene zitbanken, de bagagerekken zijn boven het hoofd bevestigd (dat is het enige gemak, je moet niet over je buur hangen om je handbagage weg te bergen), de luchtverversing bestaat erin dat je een raam opent en isolatie is onbestaande. Af en toe bestond de NMBS het om de zogenaamde Sabenawagons in te zetten, deze bieden veel benen- en bagageplaats, maar weinig zitplaatsen. Een andere keer hing er toch een iets comfortabeler, maar niet erg ergonomische, wagon aan, met vorstelijk gekleurde zitbanken en veel meer verlichting.

Soms ook nam ik eens een treintje eerder of later, ging ik te voet van de Jozef-II-straat naar Brussel Centraal, of neem de metro in station Maalbeek. Dan heb ik keuze uit twee treinen naar Aalst en verder en een naar Poperinge, tenminste zo ik de boemels vermijd. Maar enkele jaren geleden begon ik een eerdere trein te nemen, die, tussen Denderleeuw en Brussel Schuman, stopt te Ternat, Dilbeek en Jette. 's Avonds ga ik nog steeds, dat sedert werken aan de trap van de Etterbeeksesteenweg naar perron 2 van Brussel Schuman, en wel elke dag, naar Brussel Centraal om daar een intercity te nemen. Sinds de gewijzigde dienstregelingen van medio december 2006 heb ik geen enkele behoefte meer om 's avonds in Brussel Schuman een trein te nemen.

De belevenissen die hierna komen, betreffen geen vertragingen van een minuut of vijf, zoals Schouppe hou ik er nu ook geen rekening mee, mijn homepage zou daarmee alleen al eivol staan. En ik heb gelukkig nog wat anders te vertellen (zie overige rubrieken). Dus gaat het hier om eerder uitzonderlijke toestanden, zoals stakingen, defecten en andere calamiteiten, waarvan men de reiziger soms ook niet van op de hoogte stelt. Ik dacht dat de treinbegeleiders een GSM ter beschikking hebben waarmee ze zelf eerst inlichtingen kan opvragen om – eventueel – door te spelen aan de reizigers? Wat dat gebrek aan mededeelzaamheid betreft, kan ik de NMBS aanraden volgende Nederlandse site regelmatig te bezoeken en er inspiratie op te doen: http://www.omroephumor.nl. De nieuwste parels staan wel onderaan de lijst. Een greep uit het aanbod, om de N(MB)S te typeren: “Enige weken geleden op een dinsdag om 18.00 uur op het station van Tilburg na de zoveelste dag van vertragingen. Een reiziger vraagt de perronopzichter of de stoptrein naar Oisterwijk niet even 2 minuten had kunnen wachten op de passagiers van de vertraagde IC uit Den Haag. De perronopzichter antwoordde cynisch en machteloos: "Mijnheer u denkt toch niet dat we bij de NS mensen vervoeren. We laten alleen treintjes rijden".”

In een Franstalige site voor pendelaars, http://www.navetteurs.be, kreeg ik een opsomming en beschrijving van de verschillende types treinen:

Wagens "M" zoals Materieel :
M1 : jaren '30, rijden niet meer,
M2 : jaren '60, rijden nog, afgrijselijke deuren met 4 deurvleugels, voor P-treinen en omnibussen genre Brussel-'s Gravenbrakel,
M3 : jaren '55, rijden niet meer,
M4 : 1978-85, rood (niet gerenoveerd), wit met blauwe lijn. Deuren openen zich met een drukknop. De niet gerenoveerde machines hebben beige banken. De gerenoveerde machines hebben bagagerekken in de lengte en kleine spiegels op de tussenschotten, de banken zijn grijs-blauw. De niet gerenoveerde treinen type M4 rijden als P-treinen op trajecten type Brussel-Namur-Huy, Schaarbeek-Châtelet of Schaarbeek-Quévy. De gerenoveerde M4-treinen rijden vooral op de befaamde trajecten Verviers-Quiévrain of Schaarbeek - Moeskroen.
M5 : 1986, dubbeldekwagens, rood, waanvan de ramen zich openen ... op het bovenste dek! P-treinen voor Brussel-Namur-Jemelle, namelijk. Een wagen is teruggevoerd naar het atelier van Mechelen waar een renovatietest ondernomen zal worden door de NMBS.
M6 : 2002 ! Nieuwe dubbeldekwagens, van klimaatregeling voorzien en aanvankelijk voorbehouden ... voor Vlaanderen. Nog op proef in Aat...(rem, klimaatregeling...). Aangekomen op het net, in principe, komende maand december. Zie de officiële website van de NMBS.

Wagens "I", als in "Internationaal", want beantwoordend aan de Europese UIC-normen.

I5 : 1960, slaapwagens op de autotreinen. Euh, dit betreft dus niet de pendelaars...
I6 : 1976-78, zeer comfortabel, gecompartimenteerd, van oranje kleur, vroeger ingezet op Keulen of Parijs. Met de komst van de Thalys, dit van klimaatregeling voorzien materieel voldoet aan het welzijn van de Vlaamse P-treinen naar Kortrijk, Dendermonde (30km !!!), Hasselt.
I10 : 1984-87, ook oranje, maar met een centrale gang, sommige van klimaatregeling voorzien, vroeger ingezet op Keulen of Parijs, vandaag geintegreerd met de I6 op de Vlaamse P-treinen... Enkele I10 werden omgebouwd: de ene in discotheek-wagen (naar Rimini), drie andere in nieuwe restaurantwagens (blauw en goud, indien je aandachtig kijkt naar de autotreinen die stoppen in Brussel Zuid).
I11 : 1999, wit met rode deuren, van klimaatregeling voorzien, met ramen die NIET open kunnen, stil, sommige plaatsen met een kleine tafel, ideaal voor de draagbare PC... IC-trein Eupen-Liège-Oostende.

Dan blijven nog de zelfaandrijvende machines. Hier kan ik kort zijn:

De AM70 (1960-1975) zijn de favoriete omnibussen, rood, met flauwe binnenverlichting. Dit materieel is hetzelfde als van de "foute trein" van Pécrot....
De AM800 (1975-77), vierdraadsgroep, moderner met een beetje meer zeshoekige allure, rijden op Louvain-La-Neuve, Binche of Charleroi-Antwerpen.
De AM-80 (1980-82) zijn de grijs-blauwe "drielingen" met driehoekige motieven, zeer gebruikt op de lijnen Ottignies-Namur-Liège, Quévy-Aéroport, naar De Panne,....
De AM-86, rood, aanvankelijk opgevat voor het voorstadsnet, snelle start. Zoals de "slachtoffertrein" van Pécrot...
De AM-96 : de nieuwe stellen, van klimaatregeling voorzien, lijken op de I11-wagens met identieke architectuur, worden voorgesteld op Brussel-Namur-Luxembourg, Mouscron-Liège, Antwerpen-Charleroi en veel ... IC-treinen in Vlaanderen.

Op 18 januari 2003 tekende een pendelaar in mijn gastenboek: Steven De Schuiteneer heeft een homepage waarin hij vertelt over zijn wedervaren met de trein, en vooral veel foto's. Zijn voorbeeld werd 's anderendaags gevolgd door Nicole Van Loon uit Turnhout, zij heeft ook een homepage gewijd aan de "pendelsport", vooral tussen haar stad en Manage. Ook Ronny Van der Veken uit Aarschot zet zijn reizigerswedervaren op 't net. Vanaf nu, 2004, zullen de nieuwste dagboeknotities bovenaan verschijnen.

Met het starten van het jaar 2004 heb ik besloten mijn wedervaren van drie jaar geleden (2001) van het net te halen. Veel bijzonders viel er toch niet te lezen: het ging, zoals meestal, over vertragingen wegens defect, stakingen en te korte treinen. Ik kreeg verder te horen dat een werknemer van de NMBS zich had beklaagd omdat ik hier mijn nood klaag (heeft hij dan niet gelezen dat ik degelijke informatie over een vertraging apprecieer, alsook, ergens eind 2003, de reprimande van de treinbegeleider jegens twee rokende reizigers in een niet-rokers coupé?). Sorry, beste man, ik heb als pendelaar geen "stakingsrecht", kan alleen maar wegblijven van de trein, maar ik denk dat de files al lang genoeg zijn, hé?

Kleurfoto's vond ik op een website, Treindepot, van een Vlaamse treinfan en -spotter, ik kijk vooral onder "treinstellen". Alleen de foto van de M6 heb ik elders gevonden, nl. op http://users.pandora.be/jdp/M6/.